ОЗК перехватит китайское зерно на Дальнем Востоке

Объединенная зерновая компания (ОЗК) решила заработать на поставках зерна и сои в Китай.Раньше компания планировала полностью загрузить свой дальневосточный терминал предназначенным на экспорт сибирским зерном. По новому проекту половина порта может быть занята перевалкой китайской сельхозпродукции. Правда, измененный проект потребовал больше расходов: вместо первоначальных 7 млрд руб. компании придется вложить 10,5 млрд руб. по текущему курсу.

Полтора года назад ОЗК представила проект строительства терминала в Зарубино в 80 км от Владивостока для перевалки зерна из регионов Западной Сибири, а также дальневосточной сои. Проект предполагалось реализовать двумя этапами: к 2015 году будет построен пункт перевалки зерна мощностью 6 млн т в год, в последующие два года терминал планировалось расширить до 10 млн т. Инвестиции в проект оценивались в 7 млрд руб.

В пятницу ОЗК презентовала скорректированный проект терминала на круглом столе в Ассоциации российско-нидерландского делового сообщества, который был проведен в рамках Красноярского экономического форума. Проект по прежнему планируется реализовать в два этапа: к 2016 году построить терминал по перевалке 3 млн т сельхозпродукции, а в течение 2 следующих лет увеличить его мощность до 5 млн т. После 2018 года мощность порта планируется увеличить до 10 млн т. Общая стоимость проекта оценивается в $290 млн (около 10,5 млрд руб.).

Как пояснил пресс-секретарь ОЗК Олег Быков, вторая очередь терминала будет ориентирована под транзит сельхозпродукции в сопредельные страны, в первую очередь в Китай. Предусмотрена и возможность перевалки китайской продукции на мировой рынок. «Терминал будет располагаться в нескольких десятках километров от китайской границы, что логистически будет удобно для транзитных операций», — отметил О.Быков.

ОЗК оценивает потенциал транзита китайских сельскохозяйственных грузов в 4—6 млн т к 2020 году и 8—10 млн т к 2030 году.

По словам президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, Китай является крупнейшим мировым импортером сои, а также ввозит кукурузу. «Хотя китайцы и являются крупнейшими в мире производителями пшеницы, но, учитывая собственное огромное население, страна периодически подкупает на мировом рынке и эту культуру», — говорит А.Злочевский. Со своей стороны, Китай может поставлять отдельные виды сельхозпродукции на мировой рынок, в частности гречиху. Но Китай запретил поставки российского зерна в силу фитосанитарных ограничений.

По оценкам ОЗК, окупаемость проекта составит около 9—10 лет. Планируется, что он будет реализован по схеме частно-государственного партнерства. Проект уже включен в программу социально-экономического развития Дальнего Востока. «Раскрывать подробности этого партнерства пока рано, сейчас идут переговоры», — заявил О.Быков.

Один из топ-менеджеров транснационального зернового трейдера сомневается, что терминал будет востребован для транзита американского или австралийского зерна, на что, вероятно, рассчитывают в ОЗК. «Каждая компания стремится минимизировать расходы на доставку. К примеру, зернотрейдерам гораздо выгоднее грузить американское или австралийское зерно напрямую в Китай. К тому же поставки из России в Китай осложнены технологическими причинами: колея российской железной дороги шире китайской, что требует замены колесных пар», — заметил собеседник РБК daily.

По мнению А.Злочевского, полная загрузка терминала — лишь вопрос времени. Помимо сибирского зерна ОЗК сможет переваливать дальневосточную сою и кукурузу. Уже сейчас российские сельхозпроизводители ведут переговоры о выращивании сои с повышенным содержанием белка для японских потребителей для производства сыра тофу.

Сейчас ежегодный экспорт российского зерна через дальневосточные ворота составляет лишь 0,5 млн т зерна и сои, что составляет 2,7% от общего объема экспорта зерновых из России (общий экспорт с 1 июля 2013 года по 19 февраля 2014 года, по данным Минсельхоза РФ, составил 18,25 млн т).

Российское зерно на Дальнем Востоке закупают Япония, Южная Корея, Индонезия, Таиланд. Низкий объем экспорта объясняется высокими ценами на транспортировку и отсутствием в регионе специализированного зернового терминала.